La Mazdaspeed Miata en Amérique du Nord, la Roadster Turbo au Japon ou la MX-5 SE en Australie étaient les seules versions turbocompressées de la MX-5 produites dans l'usine Mazda au Japon. Cependant, le marché australien reçoit une mention spéciale ici car ils avaient un modèle turbo complètement différent avant leur production.
La MX-5 SP (Special Performance) était un modèle de production limitée (seulement 100 unités) créé exclusivement pour le marché australien par Mazda en 2002 pour tester la plausibilité d'un modèle turbo MX-5.
L'Australie avait une bonne réputation pour les sports mécaniques à l'époque, alors les entreprises commandaient des voitures à faible volume pour tester les options du marché pour les modèles à venir. La raison pour laquelle le SP est venu en Australie était que Mazda savait qu'il existait un marché secondaire très important pour le turbocompresseur, mais ils ne savaient pas si cela se traduirait par la possibilité de vendre un turbo Mazda MX-5 coûteux. Le marché test déterminerait s'il réussissait en Australie, il réussirait ailleurs.
La division Motorsport de Mazda Australie, avec le soutien du siège social au Japon, a commandé une conversion turbo développée par Prodrive Racing Australia, basée à Melbourne. À l'époque, Ford détenait une part importante de Mazda et avait déjà des liens avec Prodrive en sport automobile. Le développement de la voiture a été dirigé par le gourou de Mazda Motorsport, Allan Horsley, qui dirigeait à l'époque l'équipe de course de Mazda en Australie - SP Motorsport, d'où le nom de SP. Horsley avait déjà préparé la RX-7 SP (en 1995) et la Mazda 800 SP (en 1998).
Le projet SP avait deux objectifs :
Développer et produire le SP pour la vente au détail
Pour concourir à Targa Tasmania 2001 en finition de route (il l'a fait et a remporté la classe d'exposition en terminant 20e au classement général)
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Alors, qu'est-ce qui fait d'un MX-5 un SP ?
La conversion de Mazda Motorsport consistait en l'installation d'un turbo à roulement à billes Garrett GT2560R, d'un collecteur moulé sur mesure, d'un refroidisseur intermédiaire, d'un radiateur de plus grande capacité, d'un remappage de l'ECU, d'une boîte à air en fibre de carbone et d'un système d'échappement en acier inoxydable amélioré. Le réacheminement de la climatisation, de la direction assistée et des essuie-glaces a été nécessaire, ce qui a conduit à des centaines de pièces uniques pour le SP. L'installation du turbo était une suralimentation faible à 8 psi pour maintenir la fiabilité du moteur BP-VE par ailleurs standard et de la transmission à six vitesses qui étaient couvertes par une garantie d'usine.
Ces modifications ont donné au SP une augmentation de puissance significative à 157 kW (211 Bhp) à 6 800 tr/min et un couple maximal de 289 Nm (213 ft-lbs) à 4 600 tr/min tout en augmentant le poids de 29 kg (63 lb). Cela a amélioré le rapport poids/puissance (W/kg) de 103,7 à 140,3.
Mais aucune autre modification mécanique n'a été apportée. Les freins, la boîte de vitesses, les composants internes du moteur, la suspension et le combo roue/pneu. étaient tous une affaire de stock MX-5. Il n'était même pas livré avec un différentiel à glissement limité ou un kit carrosserie, les seuls changements visibles dans l'apparence des véhicules sont l'autocollant «SP» à l'arrière de la voiture et le refroidisseur intermédiaire visible à l'avant.
La conversion turbo n'était pas particulièrement soignée, mais a donné au MX-5 un temps de 0 à 60 mph d'un peu plus de 6 secondes, en 2021, il s'agit toujours du MX-5 le plus puissant sorti en usine. Le SP a mangé des embrayages, mais il a surpassé un RX-7 non modifié autour d'une piste technique, donc la conversion a fonctionné.
Le succès commercial de la SP a ouvert la voie au développement de la Mazdaspeed Miata/Roadster Turbo/MX-5 SE (MSM/RT/SE) lancée en 2004, qui a été modifiée afin de répondre à un plus grand attrait du marché.
Lorsque le MSM/RT/SE a été publié, il a fallu changer trois choses :
Coût
Performance
Fiabilité
Coût : cela a été contrôlé en passant au moteur non VVT, en utilisant un turbo plus petit et moins cher et en augmentant la production (évidemment quelque chose d'impossible sur un SP). C'est la principale raison pour laquelle le moteur non VVT a été utilisé, il était juste moins cher.
Performances : ils devaient ralentir la voiture pour qu'elle maintienne un écart de marché entre elle et la RX-8 (le modèle phare de Mazda à l'époque), c'était à peu près une décision marketing
Fiabilité : moins de puissance rend l'embrayage plus durable, des températures plus basses, moins de soufflage, etc., Mazda a demandé un programme encore plus conservateur pour rendre la voiture aussi "à l'épreuve des idiots" que possible afin de réduire les problèmes potentiels de garantie.
La principale plainte que Mazda a reçue - le niveau de finition était inchangé, c'est pourquoi le MSM/RT/SE a reçu une multitude de changements cosmétiques et des sièges en cuir en option pour distinguer le modèle afin de justifier l'augmentation du coût.
Bien que produits et vendus en si petite quantité, les SP étaient vraiment un moyen de convaincre le siège de Mazda que cela valait la peine de développer un modèle turbo d'usine approprié qui deviendrait le MSM/RT/SE.
SP Caractéristiques uniques
Outre un turbocompresseur (Garrett T25) et un échappement en acier inoxydable de 2 ", d'autres ajouts/modifications ont été :
Intercooler SP monté à l'avant
Boîtier de filtre à air en carbone-kevlar sur mesure SP
Support de jambe de force de suspension avant Mazda
Garnitures intérieures chromées Mazda (bouches d'aération, levier de vitesses et entourage)
Cache essence chromé Mazda
Plaques de seuil chromées spécifiques SP
Autocollant de badge SP (situé à l'arrière)
Les 3 SP les plus rares illustrés ici en Pure White, Crystal Blue représente également 3% de l'ensemble de la production
